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La grande mutation des routes de France au XVIIIe siècle

Published online by Cambridge University Press:  25 May 2018

Guy Arbellot
Guy Arbellot*
Affiliation:
École Pratique des Hautes Études, VI, eSection.
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On assiste depuis une vingtaine d'années à une progression régulière des vitesses moyennes réalisées sur l'ensemble de notre réseau routier. L'exemple de la liaison Paris-Marseille est le plus significatif: il suffit en effet actuellement de passer six ou sept heures au volant d'une voiture de moyenne cylindrée pour joindre les deux villes d'une seule traite, soit à peu près dans les mêmes temps que les trains les plus rapides. Or le même trajet nécessitait quelques heures supplémentaires lorsque les autoroutes A6 et A7 n'existaient encore que dans les rêves des automobilistes français.

Type
Les Domaines de L'Histoire
Information
Annales. Histoire, Sciences Sociales , Volume 28 , Issue 3 , June 1973 , pp. 765 - 791
Copyright
Copyright © Les Éditions de l’EHESS 1973

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References

1. Rappelons notamment trois ouvrages fondamentaux : Vignon, Eugène, Études historiques sur l'administration des voies publiques en France avant 1790 , 4 vol., Paris, 1862-1880 Google Scholar; Cavailles, Henri, La route française. Son histoire. Sa fonction , Paris, 1946 Google Scholar; Petot, Jean, Histoire de l'administration des Ponts et Chaussées (1599-1815) , Paris, 1958 Google Scholar, et l'étude de Louis Trenard, « De la route royale à l'âge d'or des diligences », dans Les routes de France. Colloques, Cahiers de civilisation publiés sous la direction de Guy Michaud, 1959, pp. 101-132.

2. Le texte de l'instruction du 13 juin 1738 intitulée « Mémoire instructif sur la réparation des chemins » et signée par Orry a été reproduit par E. Vignon (op. cit., t. III, pièce justificative n° 9, pp. 3 à 7). Elle avait été précédée, en mai 1737, d'un « Mémoire sur la conduite du travail par corvées » anonyme et imprimé.

3. Grands administrateurs de la fin de l'Ancien Régime, les deux Trudaine n'ont fait l'objet d'aucune étude biographique approfondie. Daniel-Charles garda les Ponts et Chaussées dans ses attributions de 1743 à 1766. Son fils, Jean-Charles-Philibert Trudaine de Montigny, lui succéda jusqu'à sa démission en 1777.

4. Depuis 1669, par mesure de sécurité, on coupait aussi obligatoirement les arbres des forêts « dans l'espace de 60 pieds » pour laisser le passage aux grandes routes (Ordonnance des Eaux et Forêts, Titre XXVIII, août 1669).

5. Les plantations d'arbres se faisaient à cette époque sur les propriétés des riverains, « à une toise au moins du bord extérieur du fossé » : les voitures en difficulté versaient donc généralement sans heurter les « ormes, hestres, châtaigniers, arbres fruitiers… » dont on jalonnait alors les routes. La loi du 9 ventôse An XIII, qui n'avait évidemment pas prévu l'apparition sur nos routes des bolides actuels, allait rapprocher dangereusement les arbres des bermes en spécifiant q u e / les plantations seront faites dans l'intérieur de la route et sur le terrain appartenant à l'État avec un contre-fossé qui sera fait et entretenu par l'administration des ponts et chaussées ».

6. Voir Perronet, Mémoire sur les chemins, 23 juin 1760, Bibl. Éc. des Pts et Ch., Ms 1887. A la belle saison, d'autre part, les bermes étaient souvent préférées à la chaussée centrale : « les chevaux de selle s'y fatiguent moins, et les voitures y roulent plus doucement. » (Mémoire sur les ponts et chaussées de France, attribué à Perronet, Bibl. Éc. des Pts et Ch., Ms 1887.)

7. Perronet reconnaît par exemple que la largeur de la route de Paris à Bordeaux varie suivant les régions traversées, et que la route de Paris à Strasbourg est moins large dans sa section champenoise (45 pieds au lieu de 60).

8. On utilisait déjà couramment la ligne droite pour le tracé des nouvelles routes entreprises au XVIIe siècle. Plus tard, l'arrêt du 26 mai 1705 la recommandait expressément pour celui des chaussées pavées de la généralité de Paris.

9. Chaumont DE LA Millière, Mémoire sur le Département des Ponts et Chaussées, janvier 1790, pp. 24-25.

10. D'après une enquête de 1726 (Archives du Comité du Génie, Vincennes), les routes de Paris à Orléans et de Paris à Montargis, entre autres, sont alors entièrement pavées et praticables en toute saison.

11. Quoique faites surtout de gros pavés de grès de 8 à 9 pouces d'arête (21 à 25 cm), ces chaussées devaient être « relevées à bout » dans la proportion de 1 /20 environ chaque année.

12. En Champagne, par exemple, on comptait au moment de la Révolution 60 km de chaussées pavées (y compris le pavé des villes), soit 2,4 % seulement du réseau des grandes routes dépendant directement de l'administration des Ponts et Chaussées dans cette province (Rapport de l'ingénieur Lejolivet, du 29 mars 1790, Bibl. Éc. des Pts et Ch., Ms 1020).

13. Hubert Gauthier avait publié en 1693 son Traité de la construction des chemins dans lequel il préconisait notamment une largeur de 24 à 30 pieds pour les principales routes, le creusement de fossés, le rehaussement et le bombement de la chaussée, l'emploi de pierres de plus en plus petites jusqu'à la surface et la mise en place de murs de soutènement. Son ouvrage fut réédité en 1715, 1750 et 1755.

14. Voir les travaux routiers de Perronet dans la Généralité d'Alençon, de 1736 à 1747, dans : Henri Cheguillaume, Perronet, Ingénieur de la Généralité d'Alençon, Alençon, 1891; Henri Marcel, « Les débuts de J.-R. Perronet », Annales des Ponts et Chaussées, juilletaoût 1948, pp. 419-440.

15. Bibl. Éc. des Pts et Ch., Ms 1936; Arch. Nat., F” 155.

16. Elles n'y étaient pas encore parvenues au moment de la Révolution : dans son Mémoire de 1790, Chaumont de la Millière recommande bien la méthode d'entretien utilisée en Limousin « qui est sans contredit la province de France où les routes sont le mieux soignées », mais il pense que Trésaguet a bénéficié là de conditions particulièrement favorables; c'est ainsi qu'il attribue son succès à la qualité des matériaux et à une circulation réduite tout autant qu'à l'emploi de cantonniers. Lorsque la corvée fut supprimée, d'abord momentanément par Turgot en 1776, puis définitivement le 27 juin 1787, elle fut remplacée tant bien que mal par les ateliers volants d'entrepreneurs locaux adjudicataires. Apres un quart de siècle d'expériences désastreuses, il fallut attendre le décret impérial du 16 décembre 18 n pour que l'entretien permanent par les cantonniers fût définitivement étendu à toute la France.

17. Voir particulièrement : Albert Babeau, Les voyageurs en France depuis la Renaissance jusqu'à la Révolution, Tours, 1928; Arthur Young, Voyages en France en 1787, 1788 et 178c, 3 vol., Paris, 1931, trad. H. Sée; Dr E. Rigby, Voyage d'un Anglais en France en 178g, Paris, 1910, trad. Caillet.

18. Bibl. Éc. Pts et Ch., Ms 1963.

19. De l'importance et de la nécessité des chemins publics en France, Amsterdam, 1777; Mémoire sur la construction des chemins publics et les moyens de les exécuter, 1782. Ces deux ouvrages sont du même auteur, mais le premier est anonyme et le second, couronné par la Société Littéraire de Châlons en 1779, est dit de « M. L. Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées ». Il s'agit en fait de François-Michel Lecreulx, ingénieur en chef à Nancy depuis 1775.

20. Des chemins et des moyens les moins onéreux au Peuple et à l'État de les construire et de les entretenir, 1781. Anonyme. Cet ouvrage, comme celui de Lecreulx, fut présenté au concours de l'Académie de Châlons en 1778. Chaumont de la Millière révéla le nom de son auteur en 1790 et en fit un grand éloge dans son Mémoire sur le Département des Ponts et Chaussées.

21. Description des projets et de la construction des ponts de Neuilly, de Mantes, d'Orléans et autres, du projet du Canal de Bourgogne, etc., 1782-83, 2 tomes.

22. Mémoire sur la construction…, op. cit., p. 22.

23. Des chemins…, op. cit., pp. 35-56.

24. Mémoire sur le Département…, op. cit., pp. 5-6.

25. Id., p. 7.

26. L'Enquête sur l'état des routes, rivières et canaux au début de l'An II publiée par Pierre Caron (Bulletin d'histoire économique de la Révolution, années 1917-1919, Paris, 1921) pourrait rendre ici de grands services, mais elle ne regroupe que 30 départements.

27. B.N., Cartes et Plans, Ge D 17645. Un exemplaire existe aussi aux Archives de la Guerre (J 10. B. N 171) et porte la date manuscrite de 1789.

28. Pour la partie nord de la province, Dominique Julia a démontré que les paroisses établies le long de ces grands axes routiers bénéficiaient généralement d'un niveau de scolarisation élevé (” L'enseignement primaire dans le diocèse de Reims à la fin de l'Ancien Régime », Annales Historiques de la Révolution Française, n° 2, 1970, pp. 233-286).

29. A.N., F” 860.

30. A.D. Haute-Marne, C 80.

31. A.N., F” 143.

32. Voir photos 1 à 4. — Sur les plans de routes des ingérieurs des Ponts et Chaussées, voir Eugène Vignon, op. cit., t. II, pp. 108-110, et Sir George Fordham, Les routes de France, Paris, 1929, pp. 29-33.

33. La grande carte de France, dite « de Cassini », fut entreprise en 1750 à une échelle dix fois moins détaillée : le 1 /86 400.

34. Bibl. Éc. Pts et Ch., Ms 73. Généralités d'Alençon, Amiens, Auch, Bordeaux, Bourges, Caen, Châlons, Grenoble, Hainaut, La Rochelle, Limoges, Lyon, Metz, Moulins, Montauban, Orléans, Paris, Poitiers, Rouen, Riom, Soissons et Tours.

35. D'après Vignon (op. cit.), les levés ne commencèrent qu'en 1759 en Bourgogne.

36. Bibl. Éc. Pts et Ch., Ms 2254. Publié par Vignon (op. cit., vol. IL Pièces justificatives, pp. 287-289). Ces plans, qui devaient compléter la collection royale que nous étudierons plus loin, semblent n'avoir jamais été exécutés.

37. Ce fut le cas pour celles qui furent exécutées avant la nomination de Perronet à la direction du bureau des dessinateurs de Paris en 1747, et c'était aussi la règle générale pour celles des pays d'États.

38. F14 10148 à 10159. Nous tenons à remercier ici M. Le Moël, conservateur de ce Département, qui a eu la très grande amabilité de nous guider dans nos recherches.

39. Sur Perronet, voir : DE Prony, Notice historique sur J.-R. Perronet, Paris, 1829 DE Dartein, « La vie et les travaux de J.-R. Perronet », Annales des Ponts et Chaussées, 1906 (4e trim.); Bibl. Éc. Pts et Ch., Ms 2071 et 2629 bis.

40. Cette activité leur permettait de payer leurs études. Perronet écrit ceci : « en plus de leurs études, (ils) doivent dessiner et laver des cartes et des dessins de ponts pour mériter les gratifications qui leur permettront de vivre » (Bibl. Éc. Pts et Ch., Ms 2629 bis, Pièce 1).

41. Bibl. Éc. Pts et Ch., Ms 1963. Ces chiffres de 1776 furent certainement approchés beaucoup plus tôt, mais les états précédents ne nous sont pas parvenus. Ils ne progressèrent d'ailleurs ensuite que très lentement (2 170 plans de routes et 803 dessins de ponts en 1786).

42. Eugène Vignon raconte dans son ouvrage les circonstances de cet étonnant sauvetage. Il retrouva alors 2 188 plans de routes et 396 dessins de ponts.

43. A.N., F “ 8443 à 8507. Deux atlas des routes de la généralité de Paris sont également conservés à la B.N. [Rés., Ge CC 322 (I) et (II)]. Ils ne regroupent que des copies.

44. En commençant par le Nord, on reconnaît, malgré quelques lacunes, les itinéraires suivants : Paris-Gravelines, par Amiens et Calais (actuelle Nationale 1); Paris-Maubeuge, par Soissons (N 2); Paris-Alsace, par Château-Thierry, Châlons et Metz (N 3, N 55 et N 4); Paris-Langres, par Troyes (N 19); Paris-Lyon, par le Bourbonnais et Roanne (N 7); Paris-Montauban, par Orléans, Châteauroux et Limoges (N 20); Paris-Espagne, par Orléans, Tours et Bordeaux (N 20, N 751, N 152 et N 10); Paris-Angers, par Dreux et Le Mans (N 12, N 828 et N 23); Paris-Bretagne, par Dreux, Alençon et Laval (N 12 et N 162); Paris-Cherbourg, par Caen (N 13); Paris-Rouen, par Pontoise (N 14).

45. Les plans des routes de Bourgogne se trouvent aux A.D. Côte-d'Or, C 3882-3883. Nous en avons retracé le réseau sur la carte 3.

46. Généralités de Paris (F14 8447), Orléans (8492 et 8493), Tours (8505), Poitiers (8494), Limoges (8484), La Rochelle (8500), Bordeaux (8457), Auch (8456 et 8455).

47. On serait ainsi sans doute bien en peine de retrouver aujourd'hui sur le terrain cette route de Caen à Saint-Lô, dessinée en 1746, qui devait trancher tout droit dans la campagne normande en passant par Balleroy (F14 8470, f08 6-10), ou cette variante de la N 20 qu'on voulait ouvrir en Berry de Massay à Châteauroux sans passer par Vatan (F14 8459, f«s 9-21).

48. Sans qu'on sache pourquoi, Perronet avait employé d'autres couleurs dans les plans de la généralité d'Alençon achevés en 1747 : il en prévient d'ailleurs le lecteur dans son « Discours préliminaire » (F14 8451). Ces plans sont aussi à une échelle deux fois plus grande (1/4320).

49. A cette échelle, les limites de parcelles sont bien entendu toutes fausses. Elles ont été dessinées de façon fantaisiste aussi bien sur les minutes que sur les plans définitifs.

50. A.N., F” 8452, 8479, 8497, 8503-8504.

51. Les cartons F “ 123-219 semblent ne contenir que des plans, devis et mémoires relatifs à des travaux routiers postérieurs.

52. Voir D. Bruneau, « Les routes du Berry aux XVe, XVIe, XVIIe et XVIIIe siècles » (Rev. de l'Acad. du Centre, 1966-67-69); F. Imberdis, Le réseau routier de l'Auvergne au XVIIIe siècle, Paris, P.U.F., 1967.

53. Signalons ici qu'il existe au Département des Cartes et Plans des Archives Nationales une Table alphabétique manuscrite des noms de lieux portés sur les plans de Perronet (H. Loriqukt et L. Lecestre, Inv. n° 839).

54. Bibl. Éc. Pts et Ch., Ms 2254 (op. cit.).

55. Bibl. Éc. des Pts et Ch., Ms 1363. On trouve sous cette cote 23 atlas très joliment reliés : 14 itinéraires originaux, 7 copies, et 2 volumes contenant les cartes du cours de l'Allier et de la Loire depuis Vichy jusqu'aux Ponts-de-Cé

56. Nous donnons ici les intitulés exacts de ces itinéraires avec les dates auxquelles ils furent remis au roi par Trudaine : Routes de Paris à Lyon, par Montargis, Moulins et Roanne, 1752; Paris à Huningue, par Troyes et Belfort, 1754; Paris à Maubeuge, par Soissons, 1754; Paris à Strasbourg, par Metz et les principales routes d'Alsace, 1755; Paris en Espagne, 1756; Paris à Gravelines, par Amiens et Calais, 1758; Paris à Amboise, 1762; Orléans à Montauban, par Limoges, 1762. Chemin d'Orléans à Blois, par Beaugency, 1763. Routes de Paris à Caen et Cherbourg, 1766; Paris à Dieppe, par Pontoise, Magny et Rouen, 1769; Paris au Hâvre-de-Grâce, par Mantes, Rouen et Yvetôt, 1771; Paris à Lille, par Péronne et Arras, sans date; Paris en Bretagne, par Dreux et Alençon, sans date Certaines parties traversant l'Alsace, la Franche-Comté et les provinces frontières du Nord ont été dessinées « géographiquement » ou mieux « d'après les cartes géographiques » au 1/60 000 environ, car les grands plans de routes n'existaient pas pour ces régions. D'autre part, l'itinéraire de Paris en Bretagne a été dessiné exceptionnellement à la même échelle que les grands plans, soit au 1 /8 640.

57. Voir H. Cavaillès, op. cit., p. 113.

58. A.N., F “ 10160.

59. C'est ainsi que nous apprenons, par exemple, que l'adoucissement de 8 à 4 pouces par toise de la butte de Chailly, située sur la route de Lyon à l'entrée de la forêt de Fontainebleau, a coûté 67 000 £ en 1767 (F14 10160, f° 3), etc.

60. A.N., F “ 123-219.

61. De tels itinéraires existent aux A.D. Jura (C 303 à 318, 320) et aux A.D. Orne (C 172-217).

62. Bibl. Éc. Pts et Ch., Ms 2636 (10).

63. La première édition de l'Indicateur fidèle ou Guide des Voyageurs de Michel et Desnos datait déjà de 1764, et le premier tome du Conducteur français de Denis allait paraître en 1776.

64. Voir G. Marcel, « Un Bénédictin géographe : Dom Guillaume Coutans », Bulletin de Géographie historique et descriptive, 1888.

65. B.N., Cartes et Plans, Rés. Ge EE 770.

66. B.N., Cartes et Plans, Rés. Ge EE 771, et Ge FF 2457.

67. Par arrêt du Conseil du 7 août 1775, le prix de la place en diligence fut fixé à 13 sols par lieue de poste, et celui de la place en carrosse à 10 sols. La place de diligence fut ensuite portée à 16 sols le 17 août 1776.

68. Les auteurs utilisent indifféremment la petite lieue ou lieue de poste de 2 000 toises (3 898 m) et les lieues communes de 2 280 toises (4 444 m) et 2 450 toises (4 777 m), mais sans le préciser toujours.

69. L'édition de 1764, qui ne comportait que 13 feuilles, fut complétée en 1765 par 5 feuilles supplémentaires.

70. B.N., Imprimés, 40 L” 13 A; B.N., Cartes et Plans, GE FF 2498.

71. Les diverses éditions de l'Indicateur fidèle ne contiennent aucun tableau de route pour le carrosse de Lyon par le Bourbonnais, mais les Almanachs de la ville de Lyon de la même époque nous apprennent qu'il partait alors chaque semaine sur cet itinéraire un carrosse qui restait 10 jours en route.

72. La voiture rapide qui relie Paris à Rouen par la « route haute » de Normandie, c'est-à-dire par Pontoise et Magny, est encore appelée « coche » dans l'Indicateur fidèle, mais il s'agit certainement d'une diligence.

73. Y compris un embarquement éventuel à Mâcon pour gagner Lyon par la Saône.

74. B.N., Imprimés, 40 L “ 13 D; B.N., Cartes et Plans, Ge DD 2057.

75. Ces dispositions furent maintenues même après la suppression de la Régie et la réunion nouvelle de toute l'exploitation des Messageries à la Ferme des Postes par l'arrêt du 17 août 1776.

76. La diligence de Lyon emprunte désormais la voie d'eau à partir de Chalon-sur- Saône.

77. Ces lacunes seront très partiellement comblées dans l'édition de 1785.