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Published online by Cambridge University Press: 17 August 2016
Le progrès économique est le fruit de la recherche continue de l’utilisation idéale des ressources et moyens dont dispose la collectivité; le progrès technique consiste dans l’épanouissement et la diversification de ces moyens. Il aboutit ainsi à modifier les données du problème économique; d’un autre côté le souci économique influe sur l’orientation des esprits en quête de découvertes et peut leur servir de stimulant. Dans l’étude que nous entreprenons, nous nous attacherons plus spécialement à ce dernier problème, c’est-à-dire, que nous rechercherons dans quelle mesure la situation économique a pu être à l’origine des modifications techniques, qui auront été constatées et, particulièrement, du progrès technique dans l’utilisation des sources de chaleur et d’énergie.
Le problème de la production est de combiner les facteurs de manière telle, que chacun d’entre eux trouve son utilisation idéale. Dans un état donné de la technique, la solution de ce problème dépend de la rareté relative des divers facteurs, donc des conditions de leur offre. Dans l’hypothèse de progrès technique, il s’introduit des variations dans la productivité de chacun de ces facteurs, amenant ainsi des modifications dans leurs demandes respectives.
(1) Cfr L.H. Dupriez, Des mouvements économiques généraux, Louvain, 1951, t. I, p. 428.
(1) Nom donné par Schumpeter aux mouvements économiques de longue durée, dont les maxima se sont situés au lendemain des guerres de Napoléon de 1870 et de 1914-18, en l’honneur de l’économiste N.D. Kondratieff qui dégagea l’influence de ces mouvements.
(1) On considère généralement la période de hausse fondamentale des prix comme s’étendant de 1895 à 1913 (ou même 1920), mais pour les séries qui nous intéressent le minimum se situe en 1886. De 1895 à 1913, les prix de gros ont haussé en Allemagne de 1,59 % et en Belgique de 1,66 % l’an. On voit donc que l’évolution a été la même dans les deux pays et que le rapprochement présenté est pertinent.
Pour la comparaison de l’évolution des prix de gros et du prix du charbon, voir A. WIBAIL, L’évolution économique de l’industrie charbonnière belge depuis 1831, Bulletin de l’Institut des Recherches Economiques et Sociales, nov. 1934, p. 11.
(2) Pour ce qui a trait à l’évolution de la situation économique des charbonnages, on pourra utilement consulter, outre l’ouvrage cité au (1) p. 26, l’étude de E. DE BIVORT DE LA SAUDÉE, Des rythmes séculaires d’expansion des industries houillères européennes dans leurs rapports avec les prix et les coûts de production, Bulletin de l’Institut de Recherches Economiques et Sociales, t. XI, n° 1, nov. 1939.
(1) Effort moyen de traction tangentiel aux roues motrices.
(1) Cette série a été obtenue en divisant l’effort moyen de traction que peuvent développer les locomotives en pleine charge par la consommation moyenne de charbon par locomotive-km avec train productif (cfr statistiques I - colonne 7). Elle a donc bien la dimension d’un travail fourni par unité de combustible consommée .et son évolution est celle du rendement énergétique moyen des locomotives.
L’étude de cette série est basée sur l’hypothèse qu’on tend toujours à faire rouler les locomotives à leur optimum de charge. Elle accuse des valeurs exagérées pour les locomotives roulant en dessous de leur charge normale et donc ses variations ne font pas ressortir la totalité du progrès lorsqu’on parvient, par une meilleure organisation, à mieux équilibrer la charge des locomotives; nous estimons que l’évolution en ce sens n’a jamais été suffisante pour fausser sensiblement les conclusions.
Il ne faut pas non plus confondre cette série avec celle régulièrement renseignée par l’administration des Chemins de fer et dont il sera fait usage dans une note ci-dessous qui donne la consommation de charbon par 1000 tonnes-km, la tonne-km désignant dans ce cas, le déplacement d’un poids d’une tonne d’une distance d’un km. Cette dernière série tient uniquement compte du déplacement géographique final, faisant abstraction des effets de la vitesse et des rampes. Insistons encore sur le fait qu’une tonne ne représente pas la même chose dans les deux séries, car il ne faut un effort que de 5 kg environ, pour déplacer une tonne sur rail dans des conditions normales.
(1) Nous attribuons cette évolution cyclique dans la consommation de charbon par locomotive-km aux faits suivants, relatifs à la période de haute conjoncture. 1o On utilise davantage les vieilles unités à mauvais rendement normalement mises en réserve; 2° à cause de la hausse du prix du charbon, on a intérêt à se rabattre sur les qualités inférieures pour lesquelles la concurrence est moins forte; 3° les trains sont plus chargés.
(2) Le nombre de CVh développés n’est renseigné par les chemins de fer que jusque 1919. Il semble aussi que ce nombre ait été calculé de manière telle, qu’il ne tienne pas compte de l’augmentation de la vitesse des trains, d’où son évolution (5 % de 1900 à 1913) ne fait pas ressortir la totalité du progrès réalisé.
(3) En 1926, la S.N.C.B. a adopté un nouveau mode d’évaluation de la puissance des locomotives ce qui explique le décalage dans la courbe indiquant l’effort moyen de traction de celles-ci.
(1) Un recoupement est possible, si on songe qu’en 1951, alors que la consommation moyenne des locomotives était de 70,1 kg par 1000 tonnes-km, celles des locomotives du type 41, le dernier type sans surchauffe encore assez largement représenté (au nombre de 155) était de 108,7 kg par 1000 tonnes-km. Or, un abaissement de la consommation de 108,7 kg à 70 kg équivaut à une économie de charbon de 35,5 %. Notons que les locomotives sans surchauffe d’autres types ont généralement un rendement bien inférieur encore.
(1) Estimations faites d’après :
— Des calculs basés sur les statistiques du Rapport sur l’exploitation de la S.N.C.B. pour l’année 1951.
— G.H. MARCHAL, Bilan énergétique de la Belgique pour l’année 1950.
— Renseignements fournis par M. Musyck, Ingénieur à la S.N.C.B. sur les économies de combustible réalisées par l’électrification.
— Renseignements donnés par M. Drappier, Ingénieur à la S.N.C.B.
(1) Bilan tenant compte de la totalité de l’énergie consommée dans le pays sous toutes ses formes.
(1) D’après des calculs basés sur:
– Le rapport sur l’exploitation pour l’exercice 1951 — S.N.C.B.
– H. HONDERMARCQ, Le rôle et l’avenir des routes belges, Bull, mensuel de la Soc. royale belge des ingénieurs et industriels, févr. 1953.
– R. DAUWK, Etude comparée des transports intérieurs de marchandises en Belgique par eau, par fer et par route, Bull, mensuel de la Soc. royale belge des ingénieurs et industriels, févr. 1953.
(1) Les services rendus par les camions légers sont de nature telle, que ceux-ci n’entrent presque pas en concurrence avec le rail. Il n’existe donc pas dans ce cas de base de comparaison sérieuse.
(2) Cfr H. Dauwe, op. cit., et J. HODGE, Thermodynamics of Transport, Research, mai 1953.
(3) H. Barger, The Transportation Industries, 1889-1946, New York, National Bureau for Economic Research, 1951.
(1) Des indications fournies par M. le Professeur Coppens font penser à une diminution de la consommation par CVh de l’ordre de 15 % de 1925 à 1950. D’autres personnes consultées estiment que les progrès sont plus importants, mais ne peuvent pas les chiffrer.
(2) Cfr M. DE Becker, Quelques notes sur 50 années d’électricité industrielle en Belgique, Energie, n08 109 et 112 à 115.
(1) A défaut de statistiques officielles quant à la production d’électricité jusqu’en 1914, il a fallu suivre son évolution par une méthode indirecte. Cette évolution est semblable à celle de la puissance installée des machines à vapeur affectées aux usages divers dans les charbonnages (graphique IV) qui est indiquée dans les statistiques des Annales des Mines de Belgique. Un recoupement est possible grâce au recensement de 1911.
(1) Cfr l’article de S. DECKERS dans ce même numéro.
(1) Cfr *** Mouvements longs et transformations de structure dans l’industrie du coke en Belgique (1827-1939), Bulletin de l’Institut de Recherches Economiques et Sociales, t. XV, n° 3 et t. XVI n° 1, et A. WIBAIL, Bulletin de l’Institut de Recherches Economiques et Sociales, nov. 1933.
(1) Dans cette expression, le mot rendement désigne le nombre de kg de coke provenant de l’enfournement d’une tonne de houille. Selon les chiffres donnés dans le cours de technique de la chaleur de M. le Professeur Houberechts, une tonne de houille peut, suivant sa nature, contenir de 550 à 950 kg de carbone fixe, le restant consistant en matières volatiles, en cendres et en eau. Le coke métallurgique est obtenu, en ordre principal à partir de houille grasse à courte flamme, contenant de 740 à 820 kg de coke. Donc, le rendement optimum en coke (métallurgique plus petit coke) de l’ensemble des cokeries restera probablement toujours en deçà de 800 kg.
(1) Avant 1913, la teneur en cendre des cokes ordinaires est de 18 % et celle des cokes mi-lavés de 15 %. Après 1920, avec la généralisation de l’abattage mécanique dans les charbonnages, le produit brut est tellement sale, que son traitement préalable s’impose. Avec l’augmentation de la proportion des cokes lavés, la teneur en cendre moyenne est tombée à 10,5 % en 1939; elle est quelque peu remontée depuis lors. Du point de vue de l’épargne d’énergie, une baisse de la mise au mille, suite à une diminution de la quantité de cendre enfournée avec le carbone ne constitue pas un progrès. Faisons remarquer à cet effet, que notre ligne de tendance pour la période 1893-1913 aboutit à 1.098 kg en 1913, tandis que la ligne suivante reprend à 1.050 kg en 1922. Nous pouvons donc calculer directement le progrès total pour les deux périodes envisagées d’après les lignes de tendances, les effets de l’écart entre 1913 et 1922 et de la réduction de la teneur en cendre se compensant.
(1) Nous ne nous préoccuperons pas ici de l’effet de la récupération des autres sous-produits, pour laquelle les progrès furent faibles et dont les quantités sont d’ailleurs toujours demeurées restreintes. Pour donner une idée, citons les quantités récupérées par tonne de houille en 1939:
(1) Nous avons trouvé cette formule commode pour le calcul, compte tenu des données que nous possédions. Strictement parlant, il faudrait considérer l’expression : (mise au mille) × [(houille enfournée)/(t de coke + sous-produits)] les quantités entre crochets étant mesurées en calories. En remarquant : 1o que le coke contient toujours la plus grande partie des calories de l’ensemble des produits; 2° que le principal des sous-produits, surtout du point de vue énergétique est le gaz disponible; 3° que c’est l’évolution de la série et non sa valeur absolue qui nous intéresse, ceci peut s’écrire en première approximation: (mise au mille) × (100 — % des calories des produits contenu dans les gaz disponibles).
Nous nous sommes aperçu, enfin, que cette série n’était pas fort déformée lorsque le calcul était fait en valeurs plutôt qu’en calories.
(1) Cfr F. BÉZY, Les évolutions longues de l’industrie du zinc dans l’Ouest européen, 1840-1939, Bulletin de l’Institut de Recherches Economiques et Sociales, févr. 1950, graphique V, p. 19.
(2) L.H. Dupriez, Op. cit., graph. 33, tome I, p. 351 et A. WIBAIL, Op. cit., nov. 1933, graph. Ill, p. 40.
(1) E. de BIVORT de la SAUDÉE, Op. cit.
(1) A. Wibail, Op. cit., nov. 1933, graph. I, p. 35.
(1) L.H. Dupriez, Op. cit., t. I, graph. 33, p. 351 et A. Wibail, Op. cit.,. nov. 1933.
(1) Ces considérations sur l’industrie du zinc sortent du cadre du chapitre, mais nous apporte, néanmoins, un complément d’information utile.
(1) Cfr graphiques I et III, ainsi que E. de BIVORT de la SAUDÉE, Op. cit.
(1) On notera que cet indice ne représente qu’imparfaitement l’expansion de la production : certaines industries telles que l’électricité et les fabrications métalliques n’ont pu, faute de données statistiques, être incluses dans l’indice.
(2) Union économique depuis 1922.
(1) Cfr E. de BIVORT de la SAUDéE, Op. cit.
(1) L’extension prise par les produits pétroliers en Belgique depuis la fin de la guerre constitue à cet égard une illustration intéressante. Cfr l’article de A. LAMFALUSSY dans le présent numéro.