The Wawanesa Mutual Insurance Company, successful in western Canada, struggled to replicate its business model in Quebec in the 1930s. The absence of financial responsibility law in Quebec, which made purchasing automobile insurance nearly compulsory for drivers, created a unique opportunity. Wawanesa could insure taxis and fleets in a market where uninsured drivers were the norm. To accommodate this change, it became a direct writer in Quebec. The company also loosened its previously rigid management style to allow branch managers to make regionally appropriate decisions. Insurance companies that fled Quebec in the 1940s would struggle to compete upon their return, because Wawanesa became a market leader. The introduction of financial responsibility law in the province in 1961 would grow the company in the years that followed. As historians work to understand the importance of regional and legislative change to the insurance industry, this story provides a snapshot of a single company in a single market.

Benefit-cost analyses of regulations address Kaldor-Hicks efficiency but rarely investigate the distribution of benefits and costs as experienced by low-income households. In order to fill this gap, this article assembles the available evidence to determine how regulations of the automobile industry may impact the well-being of low-income Americans. The scope of the investigation includes air pollution, safety and fuel-economy regulations. We find that performing benefit-cost analyses for low-income households is more challenging than commonly understood. Given the difficulties in completing distributional analysis with available information, the authors offer practical suggestions on how to change the federal data systems and the rulemaking process to ensure that information is collected about how future automobile regulations impact the well-being of the poor.

Although automobiles remain the mobility method of choice for older adults, late-life cognitive impairment and progressive dementia will eventually impair the ability to meet transport needs of many. There is, however, no commonly utilized method of assessing dementia severity in relation to driving, no consensus on the specific types of assessments that should be applied to older drivers with cognitive impairment, and no gold standard for determining driving fitness or approaching loss of mobility and subsequent counseling. Yet, clinicians are often called upon by patients, their families, health professionals, and driver licensing authorities to assess their patients’ fitness-to-drive and to make recommendations about driving privileges. We summarize the literature on dementia and driving, discuss evidenced-based assessments of fitness-to-drive, and outline the important ethical and legal concerns. We address the role of physician assessment, referral to neuropsychology, functional screens, dementia severity tools, driving evaluation clinics, and driver licensing authority referrals that may assist clinicians with an evaluation. Finally, we discuss mobility counseling (e.g. exploration of transportation alternatives) since health professionals need to address this important issue for older adults who lose the ability to drive. The application of a comprehensive, interdisciplinary approach to the older driver with cognitive impairment will have the best opportunity to enhance our patients’ social connectedness and quality of life, while meeting their psychological and medical needs and maintaining personal and public safety.

In 2010 Spain ranked second among EU-15 countries in the manufacture of passenger cars; however, in 1950 the country’s car production had been purely symbolic. Taking as its starting point the trajectories of the enterprises that have shaped the auto industry in Spain, this study explores the sector’s process of development within the interpretative framework proposed by Alfred D. Chandler in Scale and Scope. Until the mid-1970s, SEAT and FASA-Renault, the sector’s first-movers, maintained their position as industry leaders. The entry of Ford and GM in the 1970s was to restructure the industry as it shifted its focus towards exportation to the European Economic Community. Both market share and net profits are used as indicators of the evolution of each car maker.

Le but est d’innover dans le domaine des liaisons au sol en remplaçant une traverse d’un essieu arrière en acier à haute limite élastique par une traverse en matériaux composites : Fibre de verre et Epoxy; tout en conservant les mêmes fonctions qui sont : assurer une rigidité de torsion, lier et maintenir en position les bras de suspension, résister aux sollicitations mécaniques du cahier des charges (nid de poule, choc trottoir, ...), reprendre les points de fixation du bras de suspension. Cette étude tient compte de la problématique de la grande série : minimiser le nombre de pièces, géométrie simple, procédé de fabrication simple avec des cadences élevées, facilité de montage. La démarche employée est la suivante : étape de présélection et intégration des profilés dans le modèle numérique, choix de l’empilement du composite et optimisation, choix d’une solution, conception des interfaces, réalisation d’un prototype. Le gain de masse est significatif puisque la traverse composite avec fixation ne pèse que 3,9 kg à comparer avec les 12,4 kg de la traverse initiale.

Translating measurement uncertainty into terms of effective impact associated withmanufacture, testing and incorrect assessment gives a more “stakeholder” motivated (andultimately optimised) approach to decision-making in conformance assessment. Recentlydeveloped decision-theory tools include the “optimized uncertainty” methodology and the“operating cost characteristic”. Overall costs, E, consisting of a sum oftesting costs, D, and the costs, C, associated withcustomer risk, can be calculated with the expression:

with , whereRPV denotes the region of permissiblevalues and σ is a measure of dispersion. A complete, 3D surface ofoverall cost can indicate the optimum level of measurement effort of these two ranges, asrecently published by the author in a wide range of applications: optimized acceptancesampling; optimized testing of measurement instruments; and an analysis of optimisedcalibration intervals and “guard-banding”. This approach is illustrated in the presentwork for the example of geometrical product control in the car industry, specifically thegap in vehicle closure panels taking account of customer dissatisfaction.

Cet article traite du contrôle des décollements aérodynamiques pour réduire la consommation et les émissions de gaz à effet de serre des futurs véhicules automobiles. Après avoir passé en revue les moyens de contrôle passif, des exemples de contrôle actif par aspiration, soufflage ou par jet synthétique sont successivement présentés. Les résultats montrent le fort potentiel des solutions présentées. Des réductions de traînée proches de 20 % sont ainsi déjà envisagées sans que soit nécessaire de contraindre les géométries actuelles en termes d'habitabilité et de confort. Les coefficients de traînée aérodynamique des futurs véhicules automobiles destinés aux liaisons extra urbaines pourraient alors très prochainement tendre vers des valeurs voisines de 0,24. Cette évolution permettrait alors de réduire de 1,6 l sur 100 km la consommation moyenne d'un véhicule de moyenne gamme se déplaçant sur autoroute à la vitesse de 130 km.h-1. La réduction des émissions de gaz carbonique serait au moins de l'ordre de 7 g.km-1 suivant le cycle NEDC (New European Driving Cycle).

Une analyse du contrôle par soufflage des structures tourbillonnaires longitudinales qui prennent naissance sur les montants latéraux de lunette arrière d'un véhicule automobile est réalisée à partir d'une approche expérimentale sur le corps de Ahmed pour un angle de lunette arrière de 25°. Les mesures expérimentales s'effectuent à l'aide de vélocimétrie par imagerie de particules (PIV) stéréoscopique. Les résultats montrent que le soufflage est associé à une production de vorticité sur la partie supérieure de la lunette au niveau du cœur tourbillonnaire et une chute de la vorticité est relevée sur le bas de la lunette. Cette diminution de vorticité est de plus associée à l'apparition d'une zone de recirculation (vitesse longitudinale négative) dans le cœur tourbillonnaire caractéristique d'un éclatement tourbillonnaire. L'analyse des champs de vitesses azimutale et longitudinale relevés avec soufflage permet enfin de caractériser l'augmentation du nombre de Swirl du tourbillon longitudinal au-delà du seuil critique d'éclatement.

Des écarts de prix importants sur les marchés automobile européens donnent lieu à des importations parallèles entre les pays de l'Union Européenne. Ce commerce « gris » va-t-il faire converger les prix vers un prix unique, plus concurrentiel ? Cet article a pour objet d'analyser les stratégies de prix d'une firme en monopole sur son marché domestique et en duopole sur un autre marché européen. Le produit est vendu par le biais d'un réseau de distribution exclusive dans les deux pays. La firme peut être concurrencée sur son propre marché par un ou plusieurs arbitragistes tirant partie d'un écart de prix. Nous montrons que lorsque le bien réimporté a une qualité perçue différente du « bien autorisé » et selon l'intensité de la concurrence dans le pays étranger la firme peut avoir intérêt à laisser l'arbitrage (les importations parallèles) se faire et continuer à pratiquer des prix différents entre les deux pays.