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Published online by Cambridge University Press: 26 July 2017
Dans un rapport détaillé qu'il adressait au Parlement sur l'activité de son ministère dans les premières années du Royaume d'Italie, le ministre des Travaux Publics, Stefano Jacini, évoquant l'écart des réseaux routiers hérités des différents États pré-unitaires, insistait sur l'exécrable situation de l'ancien Royaume des Deux-Siciles. Alors que l'on comptait 154 m de routes nationales et provinciales pour 1 km2 de superficie en Toscane, 132 m en Ombrie et dans les Marches, 128 m dans les provinces lombardes, le chiffre tombait au-dessous de 65 m dans le Mezzogiorno péninsulaire en 1863. Ce déséquilibre s'aggravait encore si l'on prenait en compte la voirie communale.
Il ajoutait cependant un correctif :
Ce n'est pas à dire que toutes les provinces méridionales aient été dépourvues d'un convenable réseau routier : outre ce qu'il en existait autour de la capitale, la Terre de Bari, la Terre d'Otrante et une partie de la Capitanate avaient été pourvues, principalement grâce aux soins des administrations provinciales, d'un réseau assez serré et correctement entretenu de routes qui reliaient les principales agglomérations de ces riches provinces.
Up until the Napoleonic conquest, the road network in the Mezzogiorno (Southern Italian) peninsula, though greatly reduced in scope, was organized according to a centripetal model answering above all to the central government's political, administrative and military needs and to those related to Naples’ food supply. The construction ex novo of approximately 5,000 kilometers of royal and provincial roads during the first half of the 19th century rendered the highway communication System more extensive and functional, i.e. better able to meet the requirements of the administrative reorganization and the productive and commercial development of the provinces. Campania and Puglia were virtually the only provinces to benefit from this massive road construction, managing to mobilize a maximum of financial resources for provincial public works, and to play a strategic role in the kingdom's economic development.
1. Jacini, S., L'amministrazione dei lavoripubblici in Italia dal 1860 al 1867, Florence, 1867 Google Scholar. Une description minutieuse du réseau routier italien tout entier (à l'exclusion du Latium) dans les années 1860, dans la Relazione sulle strade comunali obbligatorie per l'anno 1871, présentée au Parlement par le ministre des Travaux publics G. de Vincenzi, Rome, 1872, 3 vols. Mais cette source n'est pas très fiable pour tout ce qui concerne la viabilité communale, du fait de la diversité des critères retenus par les administrateurs locaux et préfectoraux dans la collecte et le contrôle des données. Beaucoup plus précise est, en revanche, la Statistica délie strade nazionali del Regno d'Italia al 1 gennaio 1864, Turin, 1864, qui fournit des données globales aussi sur les routes provinciales (p. IX). Pour connaître la législation, le montant et la distribution des investissements dans le territoire national et les résultats atteints en matière de travaux publics après l'Unité restent fondamentaux : Stefani, A. De, L'azione dello Stato italianoper le opère pubbliche (1862-1924), Rome, 1925 Google Scholar, les Relazioni annuelles sur l'application de la loi (30.8.1868), sur la viabilité communale obligatoire, annexées aux Atti Parlamentari, et, enfin, deux publications du ministère des Travaux Publics : les Relazioni sulle strade nazionali e provinciali sovvenute dallo Stato e comunali obbligatorie dal 1860 al 1897, Rome, 1898, et la Relazione sulla viabilità ordinaria (1910), Rome, 1912.
2. En nous contentant de citer les deux synthèses proposées par Day, J., « Strade e vie di comunicazione », dans Storia d'Italia, vol. V, Documenti, Turin, 1973, pp. 425–486 Google Scholar, et Bortolotti, L., « Viabilità’ e sistemi infrastrutturali », dans Storia d'Italia, Annali, vol. VIII, Insediamenti e territorio, Turin, 1985, pp. 289–366 Google Scholar, rappelons les contributions les plus récentes et les plus significatives à l'histoire des communications terrestres dans le Mezzogiorno continental entre le XVIIIe et le XIXe siècle : Aliberti, G., « Insediamenti umani, centri amministrativi e vie di comunicazione nel Mezzogiorno dell'Ottocento », dans m., Ambiente e societa’ nell'Ottocento méridionale, Rome, 1974, pp. 3–86 Google Scholar. A. Bulgarelli Lukacs, « Le comunicazioni nel Mezzogiorno dall'arrivo di Carlo di Borboneal 1815. Strade e poste », dans Archivio Storico per le Provincie Napoletane (plus loin A. S.P.N.), 1976 et 1977, pp. 283-309 et 323-343 ;m., « Retestradale e opère pubbliche nel decennio francese in un inedito rapporto di P. Colletta », dans A.S.P.N., 1979, pp. 323-343 ; Ostuni, N., Iniziativa privata e ferrovie nel Regno délie due Sicilie, Naples, 1980 Google Scholar ; Colapietra, R., « Ferrovie e territorio nel Mezzogiorno d'Italia : il caso del Molise », dans Citta’ e territorio nel Mezzogiorno fra Ottocento e Novecento, Milan, 1982, pp. 21–89 Google Scholar ; Massafra, A., « Dinamiche territoriali e formazione della rete viaria in Puglia dalla fine del Settecento all'Unita’ », dans m., Campagne e territorio nel Mezzogiorno fra Settecento ed Ottocento, Bari, 1984, pp. 149–318 Google Scholar. Sur les rapports entre cadres territoriaux, formes d'établissement humain et système de communications dans un contexte qui compte parmi les plus difficiles du Mezzogiorno, cf. Bevilacqua, P., « Uomini, terre, économie », dans Calabria, Bevilacqua, P. et Placanica, A. éds, Turin, 1985, surtout pp. 117–142.Google Scholar
3. Sur les caractères du peuplement en Italie du Sud et sur leur évolution dans la longue durée, cf. Galasso, G., « Gli insediamenti e il territorio », dans m., L'altra Europa, Milan, 1982, pp. 16–63 Google Scholar. Moins cohérent, mais riche d'informations, Filangieri, A., Territorio epopolazione nell'Italia méridionale. Evoluzione storica, Milan, 1980 Google Scholar. Pour les xvme et xixe siècles, les travaux de Villani, P., « Territorio e popolazione ; orientamenti per la storia demografica », dans m., Mezzogiorno tra ri/orme e rivoluzione, Bari, 1973, pp. 27–103 Google Scholar, et l'essai déjà cité de G. Aliberti, sont fondamentaux.
4. Galanti, G. M., Délia descrizione geografica e politica délie Sicilie, F. Assante et D. de Marco éds, Naples, 1969, p. 66.Google Scholar
5. Des informations synthétiques mais suffisantes sur ce problème dans L. Bortolotti, op. cit., pp. 294-303. De récentes contributions sur la Lombardie dans Caizzi, B., Itinerari e uomini in epoca austriaca, Milan, 1985 Google Scholar, et Mozzarelli, C., « Strade e riforme nella Lombardia del Settecento », Quaderni storici, n° 61, 1986, pp. 117–145 Google Scholar. Sur la Toscane, P. Vichi, « La costruzione della rete carrozzabile : basi giuridico-amministrative (1814-1859) », et m., « Le strade della Toscana granducale corne elemento di organizzazione del territorio (1750-1850) », Storia urbana, n° 25, 1983, pp. 29-59, et n° 26, 1984, pp. 3-31.
6. Giannetti, A., « La strada dalla citta’ al territorio : la riorganizzazione spaziale del Regno di Napoli », dans Storia d'Italia, Annali, vol. VIII, Insediamenti e territorio, Turin, 1985, p. 266.Google Scholar
7. Quelques années après l'Unité, il fallait encore quatre jours pour aller en voiture de Cosenza à Naples en utilisant les routes nationales ; il en fallait six à sept depuis Catanzaro et presque neuf depuis Reggio de Calabre qui n'était qu'à 550 km de la capitale (P. Bevilacqua, op. cit., p. 127).
8. Sur les rapports entre les zones céréalières de la Capitanate et du Principato Ultra (la province d'Avellino et une partie de celle de Bénévent), et le marché napolitain au XVIIIe siècle, Macry, P., Mercato e societa’ nel Regno di Napoli. Commercio delgrano epolitica economica del Settecento, Naples, 1974 Google Scholar, surtout les pages 54-57, 93-124, 242-256 et 295-298. Pour la première moitié du XIXe siècle, voir A. Massafra, op. cit., pp. 198-200, et surtout pp. 254-257.
9. « Relazione del marchese di Valva, soprintendente aile strade, dell'8-7-1802 », Archivio di Stato di Napoli, Ministero délie Finanze, fs 2035. Dans les années 1830, C. Afan de Rivera, directeur général de l'Administration des Ponts et Chaussées, calculait que, malgré les graves défauts de tracé retenu un demi siècle plus tôt, 300 000 tomoli (environ 140 000 hl) de grains et autres denrées transitaient chaque année sur la Sannitica en direction de Naples ( Rivera, C. Afan De, Considerazioni su i mezzi da restituire il valore proprio ai doni che la natura ha largamente conceduto al Regno délie Due Sicilie, Naples, 1832, t. II, p. 424 Google Scholar).
10. Ibid., pp. 404-405.
11. L. Bortolotti, op. cit., pp. 291-294.
12. Les quatre « cammini reali » du Royaume et leurs principaux embranchements, la Sannitica, la route de Naples à Bénévent et celle de Matera, pouvaient être assimilés pour leur fonction sinon pour leurs caractéristiques techniques, aux routes de première et de seconde classe prévues en France par l'arrêt du 6 février 1776. Cf. Lepetit, B., Chemins de terre et voies d'eau. Réseaux de transport et organisation de l'espace en France (1740-1840), Paris, 1984, p. 31.Google Scholar
13. Une analyse précise des deux modèles et de leur compatibilité avec les caractères physiques du Royaume et les exigences de son développement économique, dans C. Afan de Rivera, Considerazioni…, op. cit., t. II, pp. 165-173.
14. Galasso, G., Intervista sulla storia di Napoli, Allum, P. éd., Bari, p. 178 Google Scholar, surtout p. 57 ss. Dès la seconde moitié du XVIIIe siècle dans l'aire napolitaine, soit dans un rayon de 40 à 50 km autour de la capitale, se concentraient plus de 40 % de la population du royaume (P. Villani, op. cit., p. 95).
15. Rivera, C. Afan De, Rapporto générale sulla situazione délie strade, sulle bonificazioni e sugli edificipubblici dei Domini di qua dalFaro, Naples, 1827, t. II, p. 93.Google Scholar
16. G. Aliberti, op. cit., p. 74 ss.
17. P. Macry, op. cit., pp. 56-57. La préférence donnée aux Pouilles et à la Basilicate orientale introduit, selon l'auteur, « un élément suplémentaire de sélection et nous informe, entre autre, sur la nature des trafics terrestres ; du Tavoliere à la Murgia la production la plus commercialisée est notoirement le froment ». Reste, conclut Macry, « le soupçon que les réalisations routières n'ont, pour finir, servi qu'à Naples et aux marchands napolitains ».
18. Sur l'opinion de P. Colletta, directeur du corps des Ponts et Chaussées de février 1812 à novembre 1814, cf. A. Bulgarelli Lukacs, Rete stradale ed opèrepubbliche…, op. cit., p. 327. Des informations de nature plus analytique sur ce thème dans Ostuni, N., « Riforme amministrative e viabilita’ nel Regno di Napoli durante il decennio francese », dans Villes et territoire pendant la période napoléonienne (France et Italie), Rome, 1987, p. 171 Google Scholar ss.
19. Publiées dans les Annali délie opère pubbliche e dell'architettura, Naples, a. II, 1851-1852, p. 179.
20. Sur les mesures prises entre 1808 et 1814 pour réorganiser le réseau routier dans les Pouilles, cf. A. Massafra, op. cit., pp. 226-236.
21. Les principaux décrets et règlements arrêtés, à partir de 1816, en matière de travaux publics sont réunis dans Petitti, P., Repertorio amministrativo, ossia collezione di leggi, decreti […], sull'amministrazione civile del Regno délie Due Sicilie, Naples, 1856, vol. III, pp. 480–638 Google Scholar, et, en incluant la période française, dans Dias, F., Collezione di reali rescritti, regolamenti, istruzioni ministeriali e sovrane risoluzioni riguardanti massime di pubblica amministrazione raccolti dal 1806 a tutto il 1856, Naples, 1856 Google Scholar, passim.
22. N. Ostuni, Riforme amministrative…, op. cit., p. 173.
23. A. Massafra, op. cit., p. 38.
24. Délie strade e di altre opère pubbliche nel continente dell'Italia méridionale. Ragionamento di alcuni ispettori generali, ispettori ed ingegneri del Corpo Reale del Genio Civile di Napoli, Naples 1861. Les totaux récapitulent par province la longueur des routes royales construites entre 1812 et 1860 ; ils ont été vérifiés, de façon à éliminer un certain nombre d'erreurs matérielles.
25. L. Bortolotti, op. cit., p. 303, et Zaghi, C., L'Italia di Napoleone dalla Cisalpina al Regno, Milan, 1986, p. 413 Google Scholar ss.
26. C. Afan de Rivera, Considerazioni…, op. cit., surtout le tome II.
27. Ibid., t. II, p. 162 ss. Des indications plus analytiques sur ce thème, dans A. Massafra, op. cit., p. 239 ss.
28. Je remercie M. Gerardo Cancellaro, de l'Istituto di Civilta’ Preclassiche de la Faculté des Lettres de l'Université de Bari, pour l'aide qu'il m'a donnée dans l'élaboration de cette carte.
29. C. Afan de Rivera, Considerazioni…, op. cit., t. II, pp. 447-448.
30. Grimaldi, G. Ceva, Considerazioni sullepubbliche opère della Sicilia di qua dal Faro dai Normanni ai nostri tempi, Naples, 1839 Google Scholar, Appendice, « Stato » n° 2.
31. A la fin des années 1840, au moins 40 à 45 % du trafic — essentiellement de céréales — entre la Capitanate et la région de Naples était effectué par voie de terre en utilisant la route « consulaire » des Pouilles. Cf. A. Massafra, op. cit., pp. 199-200 et 254-256.
32. Ibid., pp. 248-294.
33. Bianchini, L., Storia délie finanze del Regno délie Due Sicilie, Rosa, L. De éd., Naples, 1971, p. 600.Google Scholar
34. J'ai augmenté de 50 % environ le total que l'on peut calculer à partir des listes du Quadro générale délie strade rotabili del Regno fino all'epoca dell’ 1.1.1854 (Bibliothèque Nationale de Naples, Manoscritti, Prov. 53), et qui est un peu inférieur à 800 milles. Y manquent en effet les données relatives au Principato Citra ; pour la Terre de Bari, les routes communales sont pratiquement absentes de l'inventaire. Le recensement semble en outre plus ou moins lacunaire pour d'autres provinces : pour la Terre de Labour, il ne compte, par exemple, que 150 milles de routes communales environ, alors que d'autres sources estiment qu'on en aurait construit 207 entre 1828 et 1852 (je dois cette information à mon ami A. Di Biasio, que je remercie). On y trouvera une confirmation supplémentaire, s'il est était besoin, du caractère tout à fait incertain des données statistiques sur la voirie communale avant l'Unité. Il n'est pas certain d'ailleurs que nous soyons un jour en mesure de combler ces lacunes (Des difficultés comparables pour l'État pontifical ont été signalées par Friz, G., Le strade dello Stato Pontificio nel XIX secolo, Rome, 1967, p. 51 Google Scholar).
35. Cf. supra, note 20.
36. En traitant les données du Quadro générale…, il apparaît qu'au 1er janvier 1854, la longueur totale des routes carrossables « mantenute a brecciame » était un peu inférieur à 3 400 milles ; il conviendrait d'y ajouter 400 milles environ de routes communales qui ne sont pas prises en compte par la source ou sont sous-évaluées (cf. supra, note 35). Si l'on considère que sur un total de 3 800 milles, 700 au moins étaient pour une moitié en construction, pour l'autre à l'état de simple projet ou de tracé, on peut conclure que l'écart entre les données fournies par les Notizie slatistiche… de 1852 et la longueur des routes effectivement construites ne devait pas dépasser 10 à 15 % du total. Quant aux réserves que l'on peut émettre sur quelques données partielles, elles concernent essentiellement Paabruzzo Citra (l'augmentation apparaît trop rapide entre 1846 et 1852) et le Molise, tandis que les routes communales de la Terre de Bari sont totalement absentes.
37. C. Ceva Grimaldi, op. cit., appendice, « Stati » n” 1 et 2.
38. Délie strade e di altre opère pubbliche…, op. cit., pp. 32-34.