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Published online by Cambridge University Press: 11 October 2017
page 301 note 1. Trimestriels. Rédaction et administration à la Faculté des Lettres de Lyon. Le Doyen André Latreille préside le Comité de rédaction de la revue, que dirige notre collègue Pierre Léon.
page 301 note 2. Nous avons déjà signalé par ailleurs la monographie d'histoire sociale (” Mâcon à la fin du premier Empire ») de M. Vitte (Annales, 1056, p. 101, n. 3).
page 302 note 1. T. III (de 1814 à 1940), Lyon, 1952 (p. 187). Cité de tradition autonomiste (à propos de la Commune de 1870) et libre-échangiste. Il y a dans ce livre de nombreuses références concernant la vie politique et ouvrière, et l'activité économique, en particulier les crises du Second Empire, les grèves de 1869, le tournant de 1890. On en rapprochera le parallèle d'Asa Briggs, « Social Structure and Politics in Birmingham and Lyons » (1825-1848) dans The British Journal of Sociology, vol. I, n° 1 (mars 1950). La Bourgeoisie lyonnaise mériterait une étude particulière. Pour l'époque contemporaine, il y a quelques indications dans Emile Pin, S. J., Pratique religieuse et classes sociales dans une paroisse urbaine, Saint-Pothin à Lyon (Paris, Ed. Spes, 1955, p. 229-235). Sur la banque régionale, il faut renvoyer au livre de Labasse, J., Les capitaux et la région (Paris, A. Colin, 1955)Google Scholar, observant £ue le nom du Crédit Lyonnais est un « illusoire rappel du passé », et que « la Bourse de yon n'est plus qu'un musée ou presque » (p. 446). Sur ce déclin de la fonction financière et commerciale, A. Latreille, op. cit., p. 292.
page 303 note 1. Sur l'opposition Saône-Rhône, voir M. Hours, La vie des fleuves dans Lyon en 1804 d'après deux tableaux de Ch. Nivard (Arts »t Traditions populaires, 1954, p. 332-336 et pi. n. texte V-VI). Sur le commerce des grains, en particulier sous la Restauration, Renaud, « Grandeur et déclin d'un port fluvial : Gray », dans Annales littéraires de l'Université de Besançon, 2e série, t. I, fasc. 3 (Géographie I), 1954.
page 303 note 2. Doublant son trafic de 1816 à 1840-1845, selon L. Dermigny, Sète, de 1660 à 1880 (1955). Cf. Annales, 1956, p. 504.
page 304 note 1. Sur cette famille, à l'origine composée de gens du négoce fluvial, pionniers et défenseurs de la navigation fluviale contre la voie ferrée, voir J. Bouvier, « Une dynastie d'affaires au XIXe siècle, les Bonnardel » (Bev. d'Hist. mod. et contemporaine, 1955, p. 185-205). Au monopole ferroviaire Jean Bonnardel opposera celui de la batellerie ; la Compagnie générale de navigation (1870) deviendra, en 1894, la Compagnie générale de navigation l e Havre-Paris-Lyon-Marseille. — Sur la question des gares, fort, suggestif est l'exemple de Bordeaux : L. Papy, AUX origines des gares de Bordeaux dans Bordeaux et sa région dans le passé et le présent (Fédération historique du Sud-Ouest. Actes du VIIe Congrès d'Etudes régionales), 1956 (p. 169-191). « Autant que les conditions imposées par le milieu naturel, les rivalités d'intérêts avaient contribué à l'établissement de quatre gares et retardé l'aménagement de liaisons entre elles » !