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Published online by Cambridge University Press: 17 August 2016
La présente étude résulte d’une mise en commun de réflexions portant sur deux aspects des activités économiques dans l’Europe des Six : l’existence d’un potentiel de production et de consommation d’une part, la nécessité de transporter d’un lieu à l’autre les produits mis sur le marché dans des conditions de spécialisation interrégionale, d’autre part.
L’étude comporte trois chapitres. Le premier analyse, à l’aide des techniques quantitatives du barycentre, de l’écart-type et du coefficient de concentration, les tendances au déplacement des forces économiques de l’Europe de l’Ouest. Le second chapitre dégage les caractéristiques récentes en matière de flux et débits de transports, et présente, dans cette optique, les projets d’infrastructure d’avenir de la Communauté Économique Européenne.
Un troisième chapitre fait la synthèse des deux premiers, et essaie de dégager la complexion géo-économique de l’Europe vers 1970, à l’aide des tendances constatées.
Afin de ne pas alourdir la présentation de l’étude, la plupart des cartes et tableaux, figurant dans une première version, ont été supprimés; seuls ont été conservés les aperçus chiffrés ou cartographiques strictement nécessaires à la poursuite du raisonnement.
Le texte de cet article est adapté de deux analyses extraites de l’étude de Développement Économique des Régions du Centre, de Charleroi et du Borinage entreprise par SOCOREC à la demande du Gouvernement belge.
La Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier a participé à la direction et contribué au financement de cette étude.
(2) L’auteur tient à remercier tout particulièrement M. J. DRÈZE qui a lui-même conçu le principe de cette étude et a prodigué ses précieux conseils tout au long de celle-ci.
(3) Ou «petite zone» par opposition à la «grande zone» qui comprend huit régions détaillées plus loin.
(4) Voir carte I.
(5) Nous tenons à remercier MM. Van Hove, Professeur, et Brulard, Assistant chargé d’enseignement, à l’Université Catholique de Louvain, pour les avis précieux dont ils nous ont fait bénéficier pour la préparation de cette étude. Tous les calculs relatifs à celle-ci ont été obligeamment exécutés par la Société IBM sur ordinateur IBM 650, et nous l’en remercions vivement.
(6) Rivista di Politica Economica, Anno XLVIII, IIIe Série, avril 1958, fase. IV, pp. 368–374.
(7) On sous-estime donc manifestement la force de travail inemployée.
(8) Il faut cependant tenir compte du fait qu’en 1948, la Belgique avait atteint un degré d’emploi supérieur à celui des pays voisins mais que, pendant la période 1957–1959, en revanche, la conjoncture y a été, en moyenne, plus faible qu’ailleurs.
(9) L’industrie électrique en Europe, 10e enquête, série La situation dans les secteurs économiques, Paris, O.E.C.E., cote EL (59) 8, février 1960.
(10) Statistiques industrielles 1900–1957. Production, consommation, importations, exportations, Paris, 1958, pp. 62–63.
(11) L’Italie produisait en 1957, 5 millions de m3 de gaz naturel soit 80% de la production C.E.E., contre 100 milliers de m3 en 1948.
(12) Voir cartes V et VI.
(13) J. DRÈZE, Quelques réflexions sereines sur l’adaptation de l’industrie belge au Marché Commun européen, Comptes rendus des Travaux de la Société Royale d’Economie Politique, n° 275, déc. 1960.
(14) Cfr COMMUNAUTÉ ÉCONOMIQUE EUROPÉENNE, Rapport sur la situation en matière de statistique de transports dans les pays de la Communauté, Bruxelles, 4 mars 1960, Doc. VII/Com (60) 41.
(15) On se limitera à l’Allemagne Fédérale, la Belgique, la France et les Pays-Bas. Vu sa position excentrique, le cas de l’Italie est moins directement intéressant. Il est fait exception toutefois pour le trafic maritime. Afin d’alléger le texte, les situations relatives à 1948 n’ont pas toujours été reproduites.
(16) Ce dernier étant même en régression pour la Belgique.
(17) Ce phénomène est à mettre en rapport avec l’évolution des distances moyennes de transport. Les indices sont reproduits entre parenthèses dans le tableau du texte.
(18) Le raisonnement se fait sur les distances parcourues; celles-ci peuvent être supérieures aux distances tarifées suite à une politique de transport délibérée. On y reviendra dans les conclusions.
(19) Données pour 1938: rail: 139,8 km; fleuve: 136,3 km.
(20) R≫C, vu que R n’inclut que le transport pour compte de tiers. Le signe ≫ indique une différence marquée.
(21) Une certaine prudence s’impose dans l’interprétation des valeurs absolues, vu la divergence des définitions nationales (voir surtout le cas R pour la France, dû probablement à une interprétation extensive de la notion de «route principale»).
(22) Il aurait pu en être autrement depuis 1938, cfr supra.
(23) Les Pays-Bas distinguent également six régions fluviales à savoir: région du Nord, de l’Est, du Sud, du Sud-Ouest, de l’Ouest et du Nord-Est. Renseignements pris au C. B. S. (Centraal Bureau voor de Statistiek) les tonnages kilométriques par région n’ont jamais été calculés.
(24) A noter que Hambourg cherche à obtenir une amélioration de ses communications avec l’intérieur pour compenser sa situation périphérique dans le Marché Commun; on verra ultérieurement l’importance du lien entre les trafics maritime et intérieur (surtout par voie d’eau) à propos d’Anvers.
Les autorités de Hambourg sont disposées à participer au financement de l’électrification du chemin de fer longeant la frontière entre les deux Allemagnes, vers Munich, avec une bretelle Ouest vers Francfort.
Ces mêmes autorités attachent une très grande importance au lien avec le système fluvial ouest-allemand; elles désirent la création d’un canal à au moins 1.000 tonnes vers le Mittellandkanal, ce qui assurerait la liaison avec Hanovre, le canal de Dortmund à l’Ems, le Rhin, enfin la région de Brunswick (Salzgitter, Wolfsburg).
(25) Cette distance moyenne de transport fluvial est très élevée; elle n’est dépassée que par le chiffre concernant le trafic fluvial de l’Allemagne et le trafic ferroviaire français en 1958 (vide supra, paragraphe 1).
(26) Source: I.N.S.
(27) Ce transit — terrestre et maritime — représentait 8,1% en 1948 et 12,6% en 1958, avec chaque fois, comme flux le plus important, le transit maritime vers le Grand-Duché (3,6% en 1948; 2,6% en 1958). Cette évolution rejoint les phénomènes commentés dans le texte.
(28) I (1) Augmente dans tous les cas.
(29) Rapport des %: 
(30) Les sources des chiffres cités sont les suivantes:
– Institut National de Statistique, Bruxelles;
– Service de la Capitainerie du Port d’Anvers;
– Société Nationale des Chemins de Fer Belges;
– Kamer van Koophandel en Fabrieken, Rotterdam;
– Centraal Bureau voor de Statistiek, ‘s Gravenhage;
– Handelsstatistisches Amt, Hamburg;
– Handelskammer, Hamburg;
– Statistisches Landensamt, Emden;
– Statistisches Landensamt, Bremen;
– Direction du Port de Dunkerque;
– «Port de Dunkerque» (publication mensuelle);
– Port autonome du Havre;
– Union Nationale des Industries de la Manutention dans les Ports français, Paris;
– Chambre de Commerce de Marseille;
– Istituto di Statistica, Roma;
– Consorzio Autonomo del Porto di Genova.
Nous remercions Monsieur K. Naulaers, Chef du Centre d’Études et de Documentation de la Fédération Maritime d’Anvers, pour avoir mis cette documentation à notre disposition.
(31) Rotterdam: 73.844 (37.853 moins les huiles minérales); Anvers: 35.206 (26.677 sans les huiles minérales).
Les chiffres s’entendent en milliers de tonnes.
(32) Base 1948.
(33) En liaison avec l’importance de la voie fluviale pour l’évacuation et l’adduction des marchandises, on rappelle le handicap subi par Hambourg; le cas sera repris plus loin.
(34) Parfois des exceptions portent sur des quantités absolues trop faibles pour dénoter une tendance, par exemple le trafic R-A.
(35) On ne reviendra pas, par la suite, sur les transports pétroliers, l’on peut consulter sur ces problèmes un article de R. PLANCHAR paru dans le Bulletin du Grand Liège, mai 1960.
(36) Ces indices sont obtenus en divisant le pourcentage relatif à un trafic par le pourcentage «rail» correspondant; ils mettent en lumière la répartition divergente du trafic global selon le mode de transport et la région de destination ou d’expédition. La base «rail» a été choisie parce que, pour les expéditions à partir de la Ruhr, toutes les régions sont desservies par chemin de fer dans la statistique.
(37) Et de façon relative (mais non en chiffres absolus) pour la France (trafic rhénan).
(38) Établies à l’initiative de deux organismes: le Bundesanstalt für den Giiterfernverkehr et le Kraftfahrt-Bundesamt. Ces statistiques excluent les transports urbains, c’est-à-dire les transports ayant lieu dans un rayon de moins de 50 km.
(39) A. REBHAN, Die Differenzierung der deutschen Giitertarife zwischen Eisenbahn, Binnenschiffart und Kraftwagen, Düsseldorf, 1959. Nous remercions notre collègue et ami F. Rogiers d’avoir attiré notre attention sur cette étude.
(40) Qui pour les transports routiers existe en détail.
(41) Chiffres de 1957.
(42) Cfr pour l’Allemagne, A. REBHAN, op. cit.; pour la France, D. RENOUARD, Les transports de marchandises par fer, route et eau depuis 1850, Recherches sur l’économie française, n° 2, Paris, Colin, 1960, pp. 91 et suivantes. L’aspect sociologique de la question n’est pas à négliger, à savoir les rapports de forces entre les «groupes de pression» et leur évolution dans le temps. Les discussions récentes autour de la liaison Rhin-Rhône ont remis en lumière le problème du lobbying en matière de transports. Voici ce qu’en écrit un spécialiste français J. MEYNAUD: «… l’intérêt actuel des pouvoirs publics vis-à-vis des transports fluviaux ne doit pas dissimuler que depuis cinquante ans au moins, l’influence de ce secteur sur la machine gouvernementale a été extrêmement médiocre. Ce cas est si typique qu’il justifie quelques explications.
Sous l’action des chemins de fer et, dans une moindre mesure, des transports routiers, les transports fluviaux sont généralement considérés en France comme un mode périmé de liaison: d’où l’extrême faiblesse de leur part dans les budgets publics. C’est là une vieille tendance dont les manifestations s’observent dès la fin du XIXe siècle. Il en résulte, pour le pays, une voie d’eau dont l’infrastructure archaïque et les méthodes d’exploitation arriérées entraînent un retard de plusieurs décennies sur nos partenaires du Marché Commun (Allemagne et Benelux). Or, des spécialistes qualifiés estiment que, pour le transport de pondéreux, la voie d’eau modernisée conserve un important avantage sur le chemin de fer électrifié. Mais jusqu’à présent, les autorités sont demeurées sourdes à ce point de vue comme le montre la répartition des crédits d’investissement. Un seul chiffre pour cet après-guerre: de 1946 à 1952, le réseau fluvial n’a bénéficié au total que de 15,2 milliards de crédits (soit une moyenne d’un peu plus de 2 milliards par an), représentant le 1/25 des sommes allouées à ce titre à la S.N.C.F. durant cette période. Résultat (que plusieurs déclarent préjudiciable à notre industrie lourde): sur 8.500 kilomètres de voies navigables, 1.100 seulement sont accessibles à des chalands de grandes dimensions (et 1.600 ne le sont qu’à ceux de moins de 200 tonnes).
Le Marché Commun a obligé à revoir le problème. Le Comité régional pour l’Aménagement et l’Équipement du Bassin lorrain, par exemple, a créé une commission des voies navigables qui défend l’établissement d’une liaison moderne Rhin-Rhône-Méditerranée (dont le tracé soulève par endroits des rivalités considérables). Il semble que les autorités soient actuellement décidées à faire un effort. A supposer que les assemblées et les bureaux tiennent un peu plus compte que par le passé des revendications de Y Association nationale de la Navigation fluviale, on ne pourra pourtant classer celle-ci parmi les groupes qui influencent habituellement et fortement le choix économique des autorités publiques» (Les groupes de pression, Paris, P.U.F., 1960, pp. 90–91; voir aussi Cl. DELMAS, L’aménagement du territoire, Paris, P.U. F., 1962, pp. 67 et ss).
(43) Quoique appelée à se développer; vide supra.
(44) Il serait intéressant de pouvoir comparer ces résultats à la politique des expéditions telle qu’elle est pratiquée par des firmes-test.
(45) Pour l’Allemagne, Pierre MICHELET, Les transports au sol et Vorganisation de l’Europe, Paris, Payot, 1962, p. 41) cite le rapport 2: 28 millions de tonnes transportées (sans le brut importé par voie maritime) pour une consommation de 14,5 millions de tonnes.
(46) Désinvestissement ou non-remplacement.
(47) Voir l’exemple cité par P. MICHELET, op. cit., p. 45.
(48) Il faudrait y ajouter la généralisation des phénomènes de sous-traitance, surtout denses sur le plan régional: cfr J. HOUSSIAUX, Quelques expériences récentes de quasi-intégration, Revue Economique, nov. 1959, pp. 838–868.
(49) pierre MICHELET, op. cit., ajoute à ces phénomèmes, qui induisent des prestations diversifiées des techniques de transport, le recours à des matériaux de densité plus faible, la tendance à délester sur place les matières de toute charge superflue, la palettisation qui réduit les charges de manutention et le poids des emballages par l’emploi de containers.
(50) LeEconomie Professeur Louis Duquesne de la Vinelle a attiré notre attention sur la similitude de cette situation avec celle qui est décrite par J. F. GRAVIER pour 1860 {Décentralisation et progrès technique, Paris, 1953, pp. 39 et sv.)
(51) Revue d’économie politique, 1958.
(52) Cfr A.O. HIRSCHMAN, The Strategy of Economic Development, New Haven, Yale University Press, 1959, p. 93.
(53) Cfr H. BOURGUINAT, Espace économique et intégration européenne, Paris, SEDES, 1961, passim.